Københavns Rådhusplads i sporvognsperspektiv, del 2
Af Bent Jørgensen, Sporvejshistorisk Selskab.
Linien fra Frederiksberg Runddel var første etape af elektrificeringen af den oprindelige stamlinie, hvis hestedrift samtidig blev afkortet til Rådhuspladsen. I midten af 1902 gennemførtes resten af denne linies elektrificering.
Ved ombygningen af Rådhuspladsen i 1901 ændredes de frederiksbergske sporvognes rute over pladsen, således at de i retning mod Gl. Kongevej kørte ad Jernbanegade sammen med de københavnske linier, når disse forlod endestationen. Fra Vester Voldgades sydlige ende førtes det vestgående spor diagonalt over pladsen til Jernbanegadesporet, mens det østgående spor fra Vesterbrogade i en bue kom ind på pladsen, før det fortsatte i enten nord- eller sydgående retning ad Vester Voldgade.
Inden "Stavkirken" (bygning med vestesal, trafikmestervagt og dametoilet) blev bygget, tjente denne udrangerede hestesporvogn som ventesal. I højre side ses fronten af en af de nye, elektriske sporvogne. De havde helt åbne perroner – en barsk arbejdsplads, når det ikke lige var sommer.
Byens centrale plads med det nye rådhus blev centrum i det elektrificerede sporvejsnet, og det kom på en lidt underlig måde også til udtryk i de linienumre, som blev indført i november 1902. Stamlinien fra Frederiksberg Runddel fik nummeret 1, og Valby-linien, der nu var knyttet sammen med Christianshavn/Amager-linien fik nummeret 2. Men så skete der noget. Den gamle hestesporvognslinie kaldet Blegdamsvej-linien må have været tiltænkt linienummeret 3, men allerede i juli 1902 havde den byttet delstrækning med sporvognslinien fra Enghave Plads til Østerbro, der blev linie 3’s blivende strækning. Den oprindelige periferilinie fra Enghave Plads til Griffenfeldsgade blev omlagt ad Niels Ebbesens Vej-Vodroffsvej til Rådhuspladsen, og således gik det til, at ikke linie 3, men linie 8 kom til byens centrum. Herpå fulgte regelret linienummeret 4 til Farimagsgade-linien, og den planlagte linie 5 kom over Rådhuspladsen i april 1903. De højere linienumre (6, 7, 9 og 10) trafikerede ikke Rådhuspladsen – linie 6 dog fra 1919 – og linierne 11, 12 og 13 var alle hestetrukne og havde dermed fremtiden bag sig. Linie 13 var den føromtalte Korsgade-linie, der forsvandt i 1903. Strøgbusserne fik først linienummer i 1919.
Stoppestedet for kørsel Vesterbrogade–Vester Voldgade, som linierne 1, 2 og 5 betjente. På stoppestedsmasten sad skilte, der for hver linie angav den videre rute. Skiltene var i den pågældende linies farver. I det nederste felt har der siddet et skilt for linie 8, som indtil juni 1915 kørte videre til først Langebro, så Islands Brygge og senere til Havnegade. De åbne bivogne var meget populære – om sommeren.
Således var liniebestanden frem gennem nullerne indtil slutningen af 1908, hvor linie 4 blev opdelt i linierne 4 og 14, hvoraf linie 14 kørte helt til Klampenborg. Samtidig indviede de nordsjællandske sporveje (NESA) en ny linie 15 til Ordrup. Både linie 14 og 15 fik endestation på Rådhuspladsen.
Fra 1915 blev der plads til endnu en sporvognslinie med endestation på Rådhuspladsen. Det var lidt af en gammel kending, nemlig den nu genopstandne, elektrificerede og delvis omlagte og forlængede linie 13. Den forblev på Rådhuspladsen indtil 1923, men forinden var der sket to større ændringer.
Den første var forårsaget af flytningen af Københavns Hovedbanegård og åbningen af Boulevardbanen. Linie 14 og 15 blev i august 1918 flyttet fra Nørre og Vester Farimagsgade til Nørrevold og Vester Voldgade, og endestationen blev i den forbindelse flyttet til Axeltorv med fremkørsel ad Jernbanegade og returkørsel ad Vesterbrogade. Samtidig blev linie 4 ført til en ny endestation ud for den nye hovedbanegård og var dermed helt væk fra Rådhuspladsen, og allerede året før var linie 5 forsvundet, da den omlagdes til kørsel ad Nørregade. Samtidig med nyordningen af endestationsforholdene omlagdes hovedsporene over Rådhuspladsen, således at de to diagonale spor fra at krydse hinanden øst for ventesalen blev ført gennem skarpere kurver, så de nu krydsedes lige vest for ventesalen. Denne sporordning holdt indtil 1931.
Sporforløbet efter nyordningen i 1918. Hele midterdelen af pladsen er nu friholdt for spor og stoppesteder, og sporvognene på begge sider af pladsen har fået mere retlinede stoppesteder. Til venstre i billedet anes den sporkrydsning, der tidligere lå midt på pladsen. Endelig ses helt til venstre en toetages sporvogn, nemlig en af de tidligere frederiksbergske. Billedet er taget, efter at de to selskaber i 1919 blev slået sammen til ét.
I 1919 sammenlagdes de københavnske og de frederiksbergske sporveje, og det afstedkom en gennemgribende ændring af linienettet. Linie 1 og 2 fortsatte uændret over Rådhuspladsen, men linie 1 omlagdes på Frederiksberg, og linie 2 flyttedes fra Valby til den nordlige del af Frederiksberg – den gamle Rolighedsvej-linie. Ny på Rådhuspladsen var linie 6, der fra Tietgensgade-Istedgade blev omlagt til linie 2’s gamle Valby-strækning. Helt ny var linie 17, der kom til at passe den syd- og vestlige del af Frederiksberg, dvs. ad Gl. Kongevej-Smallegade- Peter Bangs Vej til Vanløse.
Billede af sporforbindelsen med Jernbanegade. Fra venstre kommer en linie 14 fra Jarmers Plads og fra højre en linie 6 fra Stormgadekrydset. Til højre ses, at endestationen nu kun har to spor; de to tidligere blev ”opslugt” af den nytilkomne krydsning.
Som supplement til linie 6 åbnedes i 1921 en helt ny linie 19, der fra Valby fulgte linie 6 over Rådhuspladsen og til Holmens Bro, hvor den grenede fra og fortsatte til Christianshavn. Den nedlagdes igen i 1927. Ligeledes i 1921 åbnede linie 16 fra Nørrebro over Rådhuspladsen til Vesterbro. Den var mere sejlivet og blev i 1970 den sidste sporvognslinie over Rådhuspladsen.
Lurblæsersøjlen blev flyttet til det blivende sted, i Vester Voldgade i trekanten mod Farvergade, i 1914. Dette foto er det eneste, vi kender af en linie 2, der skal til Fuglebakken, hvilket dækker over den lange, trekantede plads Kristian Zahrtmanns Plads på Mariendalsvej. Den har sin facon, fordi der har ligget en sporvognssløjfe.
Artiklerne skrives af Bent Jørgensen fra Sporvejshistorisk Selskab og bringes i nyhedsbrevet Bag om København.
Find tidskriftet BYtrafik på Sporvejshistorisk Selskabs hjemmeside
Besøg Sporvejsmuseet Skjoldenæsholms hjemmeside
